К концу 40-х годов с появлением ядерного оружия возникла необходимость в средствах его доставки. Нужны были бомбардировщики с характеристиками, превышающими серийно выпускаемые в 1,5 - 2 раза. Так сформировалась концепция стратегического бомбардировщика. США первыми приступили к разработке самолетов такого типа. В 1946 г. фирмы Конвэр и Боинг начали проектировать стратегические бомбардировщики В-60 и В-52, отличавшиеся большим потолком, скоростью и дальностью полета. Практически одновременно, в апреле 1952 г., они совершили первый полет.
С существенным опозданием аналогичные работы развернулись и в СССР. В.Мясищев, будучи профессором в МАИ, подал в правительство научно обоснованное предложение о создании стратегического самолета с дальностью полета 11000 – 12000 км. И.Сталин принял решение поручить В.Мясищеву разработку самолета, но ограничил очень жесткими сроками. 24 марта 1951 г. Постановлением Совета Министров СССР строительство стратегического бомбардировщика возлагается на ОКБ-23 МАП, вновь воссоздаваемое после закрытия. Главным конструктором назначается В.Мясищев. В июне Главком ВВС утвердил тактико-технические требования, которые определяли следующие основные характеристики самолета “М”:максимальная дальность полета с бомбовой нагрузкой в 5 тонн должна составлять не менее 11000 – 12000 км, а скорость на высоте 9000 м – 900 км/час.
Время, отведенное на проектирование и строительство самолета по проекту “25” (под этим шифром шла разработка бомбардировщика), потребовало от ОКБ-23 широкой кооперации с научно-исследовательскими институтами, конструкторскими бюро, заводами МАП и других отраслей.
Первые наброски общего вида делал Л.Селяков. ему приходилось быть и конструктором, и аэродинамиком, и прочнистом. А так как вместе с машиной создавался и новый коллектив, В.Мясищев в это время занимался комплектованием бригад, отделов и подразделений. В короткий срок был подготовлен и утвержден эскизный проект. Параллельно с ним прорабатывалась технология производства, ведь до этого самолеты таких габаритов и веса в стране не создавались. Машина требовала новые номенклатуру и типоразмеры профилей и листовых материалов.
В связи с тем, что бомбардировщик должен обладать высоким аэродинамическим качеством при большой скорости и небольшом собственном весе, наряду с теоретической разработкой формы крыла были проведены исследования его характеристик. За первые полгода в аэродинамической трубе ЦАГИ продули большое число моделей. В результате удалось создать относительно легкое с гибкими концевыми частями крыло кессонной конструкции, хорошо противостоящее влиянию флаттера. В его корневой части разместили двигатели, каждый из которых имел свой воздухозаборник, исключавший взаимное влияние при работе на различных режимах, включая остановку и запуск. Для отвода горячей газовой струи из сопел от фюзеляжа и хвостового оперения их развернули в горизонтальной и вертикальной плоскостях на 4 градуса.
Силовая установка бомбардировщика состояла из четырех самых мощных в то время ТРД АМ-3А конструкции Микулина с тягой по 8700 кГс. Она была спроектирована с учетом обеспечения максимальной надежности в работе. Следует отметить, что по проекту “26” она должна была состоять из двух двигателей ВД-5 (расчетная взлетная тяга 13000 кГс). Но ОКБ В. Добрынина не смогло в столь короткие сроки подготовить опытные образцы.
Особый интерес вызывает принятый вариант шасси бомбардировщика “М”. Была организована специальная группа, которая проработала динамику движения тяжелого самолета по ВПП. Рассматривались различные схемы: стандартная трехопорная, многоопорная и велосипедная. Остановились на последней конструктивной схеме с передней “вздыбливающейся” тележкой и боковыми стойками на концах крыла. Она обеспечивала устойчивость самолета при движении по ВПП и взлет с выдерживанием заданной длины разбега. Свободно ориентирующаяся головная пара колес передней четырехколесной тележки управлялась в небольшом диапазоне углов (+ 15 0). Поворотом пары изменялось направление движения тележки, а за ней - и всего самолета. На режиме “вздыбливания” управление парой автоматически отключалось. В конце разбега нос машины приподнимался, и угол атаки увеличивался. Взлет происходил практически без вмешательства летчика. Данная схема отрабатывалась на летающей лаборатории Ту-4, у которой трехопорное шасси заменили велосипедным. Была построена и модель в виде отдельной электроуправляемой тележки. Созданные образцы прошли весь комплекс испытаний, подтвердив отличные качества нового шасси, его устойчивость и хорошую управляемость при движении по ВПП.
Максимальная бомбовая нагрузка составила 24 т, а наибольший калибр бомб - 9000 кг. Прицельное бомбометание обеспечивал радиолокационный прицел РПБ-4. Бомбардировщик имел мощное оборонительное вооружение - шесть автоматических 23-мм пушек, размещенных попарно в трех поворотных установках на фюзеляже сверху, снизу и в хвосте. В двух гермокабинах размещался экипаж из восьми человек. Катапультируемые сиденья выбрасывались через люки вниз.
К декабрю 1952 г. опытный экземпляр был построен. 20 января 1953 г. экипаж во главе с летчиком-испытателем Ф. Опадчим совершил первый полет. С этого дня начались заводские испытания, которые закончились лишь 15 апреля 1954 г. Затяжка объяснялась их сложностью и объемностью. Максимальный полетный вес воздушного корабля составил 181,5 т, скорость на высоте 6700 м достигала 947 км/ч, практический потолок при взлетном весе 138 т - 12 500 м. Конструкторы сумели разместить на самолете огромное по тем временам количество топлива - 132 390 л, но реальную максимальную заправку ограничили до 123 600 л.
Испытания, однако, шли не совсем гладко. Если по большинству данных самолет соответствовал техническому заданию, то по главному параметру - максимальной дальности с 5 т бомб на борту - не удовлетворял. И все-таки после ряда доработок М-4 был принят на вооружение. Однако ВВС требовали улучшить его характеристики, и прежде всего дальность полета. С этой целью в 1955-1957 гг. на самолет установили более мощные и экономичные двигатели комплектовки “А”, а затем . Созданные в ОКБ под руководством П. Зубца, они представляли собой модификацию двигателя АМ-3А. Тяга на максимальном режиме была увеличена до 9500 кГс. Кроме того, на РД-3М-500А ввели “чрезвычайный режим”, используемый при отказе одного из двигателей. Тяга при этом возрастала до 10500 кГс. С новой силовой установкой максимальная скорость самолета составляла 930 км/ч на высоте 7500 м, а дальность - 8100 км при продолжительности полета свыше 11 часов.
Параллельно с созданием стратегического бомбардировщика М-4 ОКБ-23 разрабатывало его высотный вариант - 2М (проект “28”). На нем предполагалось установить четыре турбореактивных двигателя ВД-5 на разнесенных пилонах под крылом. Однако проектирование “высотника” было прекращено, так как те же расчетные характеристики удалось получить на бомбардировщике 3М (первоначальное название М-6, проект “36”). От М-4 он имел меньшие отличия, чем 2М, что и определило его запуск в серийное производство.
27 марта 1956 г. экипаж во главе с летчиком-испытателем М. Галлаем совершил на новой машине 3М первый полет. По сути, 3М - модификация М-4 с увеличенной дальностью полета. Двигатели АМ-3А были заменены на ВД-7 , которые при тяге в 11 000 кГс, что на 26% больше, чем у предшественника, имели и меньший на 25% удельный расход топлива, да и по весу были легче. Аэродинамическое качество самолета возросло за счет установки нового крыла и горизонтального оперения с улучшенными характеристиками. Объем топлива также был увеличен, в том числе за счет подвесных баков: два дополнительных бака подвешивались в бомбоотсеке (при бомбовой нагрузке меньше максимальной) и еще два (сбрасываемых) под крылом между двигателями.
 |
Конструкцию планера значительно облегчили, но максимальный вес самолета все равно поднялся до 193 т, а с подвесными баками - до 202 т. Переднюю часть фюзеляжа перекомпоновали, в результате появилась возможность антенну станции РБП-4 перенести из-под фюзеляжа в удлиненную на 1 м носовую часть. Обновили навигационное оборудование самолета, что позволило производить эффективное бомбометание с больших высот днем и ночью в различных метеоусловиях.
В результате всех изменений дальность полета 3М по сравнению с предшественником увеличилась на 40 %. С одной дозаправкой, подвесными баками и при одинаковой с М-4 бомбовой нагрузкой дальность полета превышала 15000 км, а продолжительность составляла более 20 часов. Это дало возможность использовать его в качестве межконтинентального стратегического бомбардировщика.
Стоит упомянуть еще об одном интересном качестве самолета 3М: он мог применяться и как дальний морской торпедоносец. Торпеды входили в штатный состав вооружения, но практичсски никогда не использовались. Первые испытания бомбардировщика в морском варианте проводились еще в 1956 г. на “дублере” опытного М-4.
Первый опытный 3М (заводской № 201) вначале имел двигатели АМ-3А. В процессе испытаний два правых двигателя заменены на ВД-7, а на момент госиспытаний в 1957 г. на самолете были уже все четыре ВД-7.
3М был принят на вооружение и запущен в серийное производство вместо бомбардировщика М-4. В 1959 г. экипажи Н. Горяйнова и Б. Степанова установили на нем 12 мировых рекордов высоты полета и грузоподъемности, в том числе подъема с 10 т на 15 317 м, а на 2 км был поднят груз 55 220 кг. В таблице мировых рекордов самолет зарегистрировали под обозначением “201М”.
В том же году экипаж летчика-испытателя А. Липко установил еще семь мировых достижений скорости полета пo замкнутому маршруту с различной загрузкой. С 25 т была достигнута скорость 1028 км/ч. Зарегистрированным в ФАИ под названием “103М” был бомбардировщик М-4, оснащенный двигателями ВД-7.
С поступлением на вооружение нового стратегического бомбардировщика 3М часть выпущенных М-4 переоборудовали под заправщики М-4-2. Со временем и оставшиеся машины переделали в летающие танкеры.
При эксплуатации 3М возникли серьезные проблемы, связанные с двигателями ВД-7: их межремонтный ресурс не удавалось довести до уровня двигателя РД-3М-500А - он оказался существенно ниже. Поэтому приходилось часто менять двигатели с целью выполнения на них регламентированного ремонта. Пока решались проблемы с ВД-7 на бомбардировщик установили двигатели , те же, что и на М-4 - самолет получил обозначение “3МС ”. Характеристики относительно 3М ухудшились, но были все же лучше, чем у М-4. В частности, дальность полета без дозаправки в воздухе составляла 9400 км.
Проблемы с ВД-7 разрешились созданием модификации ВД-7Б . Но ценой этого явилось снижение тяги до уровня РД-3М-500А - 9500 кГс. Ресурс двигателя хотя и был увеличен, и увеличивался в дальнейшем вплоть до конца их выпуска в 1967 г., но так и остался меньше, чем у РД-3М-500А. При общем ухудшении характеристик самолета 3М с ТРД ВД-7Б, получившего обозначение 3МН , дальность его полета благодаря экономичности двигателей была на 15 % больше, чем у 3МС.
По внешнему виду самолеты 3МС и 3МН отличались друг от друга только капотами двигателей. Так, на капотах ВД-7 сверху имелись зарешеченные люки для выпуска в атмосферу горячего воздуха из компрессора (из-под лент перепуска). В полете также можно было различить эти самолеты: двигатели ВД-7 оставляли заметный дымный след.
В 1960 г. в строевых частях ВВС появился новый бомбардировщик 3МД с двигателями ВД-7Б. На этой модификации установили более совершенное оборудование, улучшили аэродинамику самолета. Внешне он отличался удлиненной, заостренной носовой частью фюзеляжа со штангой дозаправки на конце. При неизменном размахе несколько увеличили площадь крыла. Впервые этот самолет продемонстрировали в июле 1967 г. на выставке авиационной техники в Домодедово. Это была последняя работа В. Мясищева в ОКБ-2З по теме дальнего стратегического бомбардировщика. Осенью 1960 г. его перевели на должность начальника ЦAГИ, а ОКБ переключили на новую тематику.
При сокращении численности стратегических бомбардировщиков 3М различных модификаций часть их переоборудовали в летающие танкеры для дозаправки топливом в воздухе оставшихся на вооружении ударных самолетов 3М, Ту-95 и др. Таким образом на смену заправщикам М-4-2 пришли летающие танкеры 3МС-2 и 3МН-2 , отличавшиеся друг от друга в основном двигателями и связанными с ними коммуникациями.
К концу 70-х годов появилась необходимость в транспортировке с заводов на космодром Байконур агрегатов нового ракетно-космического комплекса. Габариты и вес их, а также расстояния, были столь велики, что ни один из видов транспорта задачу решить не мог. Так, диаметр центрального бака ракеты-носителя составлял 8 м, а длина - 40 м. В 1978 г. было принято предложение В. Мясищева, Генерального конструктора вновь созданного в 1967 г. ОКБ, о перевозке этих грузов на фюзеляже самолета 3М. После смерти Владимира Михайловича (14 октября 1978 г.) работа была продолжена под руководством В. Федотова.
К этому времени 3М уже сняли с производства. Для ускорения темпов разработки, постройки и испытаний самолета-носителя отобрали три заправщика и направили на ресурсные испытания в СибНИА. По их результатам выявили критические места и произвели их усиление или замену: изготовили новые панели крыла и фюзеляжа, обновили каркас. Хвостовую часть фюзеляжа удлинили на 7 м и перекомпоновали, спроектировали новое оперение - двухкилевое, усовершенствовали также ряд узлов и систем. Установили более мощные двигатели с тягой 11000 кГс – модификация ТРДФ ВД-7М со снятой форсажной камерой. ВД-7М с форсажной камерой устанавливались на самолеты типа Ту-22 и к этому времени также не выпускались.
Было разработано пять полетных конфигураций самолета-носителя с различными грузами, в каждой из которых менялись вес, динамические и летные характеристики. Из трех построенных самолетов, названных 3М-Т , один передали для статиспытаний в ЦАГИ. Из двух летных экземпляров один оборудовали штангой дозаправки топливом в воздухе.
В 1980 г. состоялся первый полет транспортного самолета 3М-Т, а 6 января 1982 г. тот же экипаж во главе с летчиком-испытателем А. Кучеренко совершил на нем полет с грузом на фюзеляже. В дальнейшем носитель переименовали в ВМ-Т “Атлант” . На обоих “Атлантах” совершено более 150 полетов по доставке на Байконур всех крупногабаритных элементов космических комплексов “Энергия” и “Буран”. ВМ-Т регулярно демонстрировался в полете с грузом на авиационных праздниках, а в августе 1992 г. выставлялся на “Мосаэрошоу-92”.
В 1993 г. исполнилось 40 лет со дня первого полета М-4 - первенца семейства бомбардировщиков-долгожителей, созданных в нашей стране. Некоторые из них все еще находятся в строевых частях ВВС, их ресурс продляется на ремонтных заводах. Остается восхищаться талантом конструкторов, сумевших в трудные послевоенные годы создать столь совершенную боевую технику.
Сравнительная таблица летно-технических характеристик
тяжелых бомбардировщиков
|
М-4
|
Ту-95М |
||||||
|
Год выпуска |
|||||||
|
Тип двигателя |
ТВ-12
|
||||||
|
Тяга (мощность), |
|||||||
|
Длина самолета, м |
|||||||
|
Размах крыла,м |
|||||||
|
Масса пустого,кг |
|||||||
|
Масса взлетная, кг |
|||||||
|
Максимальная масса бомбовой нагрузки, кг |
|||||||
|
Скорость максимальная, |
930
|
920
|
940
|
910
|
925
|
925
|
980
|
|
Дальность полета с нагрузкой 5000 кг бомб, км: |
12 000 |
10 950 |
9600
|
В марте 1951 г. решением правительства было воссоздано ОКБ главного конструктора В.М. Мясищева. Ему поручалась разработка стратегического реактивного бомбардировщика - аналога создававшихся в США «Боинга» В-52 и «Конвэр» В-6О. Высота и дальность полета будущего самолета в 1,5-2 раза, а взлетная масса в 3-4 раза должны были превышать аналогичные данные самолетов, имеющихся на вооружении.
Многочисленные предварительные исследования и продувки в аэродинамических трубах ЦАГИ 12 разных вариантов самолета дали возможность определить его облик. Компоновка машины - устремленный вперед фюзеляж, скошенные назад и слегка опущенные крылья - поражали своей необычностью. Новым было размещение турбореактивных двигателей на стыке крыла и фюзеляжа, шасси велосипедного типа, большие размеры грузового отсека и большие герметичные кабины. Все работы по созданию самолета совместно со специалистами многих научных институтов и авиазавода удалось выполнить в рекордно короткие сроки - за 22 месяца, и уже к 1 мая 1951 г. чертежи машины были переданы в производство, а в ноябре самолет с индексом М-4 был доставлен на летно-испытательную базу ОКБ в г. Жуковском. 20 января 1953 г. летчик-испытатель Ф.Ф. Опадчий поднял самолет в воздух. В ходе испытаний была достигнута рекордная для самолетов подобного класса максимальная скорость 947 км/ч, практический потолок - 12 500 м.
В декабре 1953 г. был испытан и второй опытный самолет. В отличие от прототипа в результате ряда усовершенствований он имел на 850 кг меньшую массу и на 650 м меньшую дайну разбега.
1 мая 1954 г. бомбардировщик М-4 впервые участвовал в воздушном параде и пролетел над Красной площадью.
Самолет был запущен в серийное производство, но одновременно в ОКБ проводились работы по увеличению дальности его полетов за счет дозаправки топливом в воздухе. В октябре-ноябре 1953 г., исследовав различные варианты системы дозаправки, ОКБ остановилось на системе «шланг-конус», включающей лебедку, гибкий шланг, заканчивающийся воронкой, насосы для перекачки топлива. Таким оборудованием в 1955 г. был оснащен опытный самолет М-4А. В носовой части другого самолета, М-4-2, была смонтирована штанга топливоприемника.
На базе бомбардировщика ЗМН был создан самолет-заправщик ЗМН-2. Впоследствии все самолеты М-4 были переоборудованы в самолеты-заправщики и на протяжении 20 лет, вплоть до 1980 г., когда появились специализированные заправщики Ил-78, самолет ЗМН-2 В.М. Мясищева оставался единственным типом такого самолета в стратегической авиации СССР.
Вместе с тем недостаточная экономичность двигателей АМ-3 не позволяла М-4 достигнуть требуемой дальности. Дальнейшее совершенствование летно-технических характеристик лежало в плоскости использования новых, более экономичных двигателей. В ходе проведенных компоновочных работ и необходимых расчетов было решено установить на М-4 ТРД РД ЗМ-500А тягой 9500 кгс. Эта силовая установка позволила М-4 развить максимальную скорость до 930 км/ч на высоте 7500 м и достичь потолка 12 500 м.
За счет большой дальности полета бомбардировщик М-4 мог использоваться как фоторазведчик. Для этого требовалось снять часть оборудования и вооружения и уменьшить состав экипажа до пяти человек. На втором опытном М-4 отрабатывалось применение его в качестве торпедоносца против крупных морских целей.
Кроме того, велись работы над созданием специализированного высотного варианта бомбардировщика «28» с четырьмя ТРД ВД-5. Со временем были выдвинуты дополнительные требования, которые повлекли значительные изменения конструкции, а также необходимость установки радиолокационного стрелкового прицела «Ксенон». Отличительная особенность самолета «28» - большая высота полета над целью, равная 17 000 м.
Поскольку сроки работы над этой машиной затягивались, государственной комиссии были предъявлены эскизный проект и макет модернизированного и более простого самолета с обозначением ЗМ.
27 марта 1956 г. начались летные испытания бомбардировщика ЗМ. Он отличался удлиненной на 1 м носовой частью фюзеляжа. В носу размещалась РЛС РБП-4. Велосипедное шасси имело систему «вздыбливания», облегчающую взлет. Уменьшение массы кабины на 500 кг позволило облегчить конструкцию планера, а установка более легких, но более мощных двигателей способствовала снижению удельного расхода топлива на 25%. Количество членов экипажа уменьшилось с восьми до семи человек. Удалось добиться некоторого увеличения емкости топливных баков и предусмотреть узлы крепления подвесных топливных баков, которые разместили под мотогондолами и в грузовом отсеке. Максимальная взлетная масса самолета ЗМ составила 193 т без подвесных баков и 202 т с ПТБ. По сравнению с самолетами предыдущих модификаций дальность полета ЗМ увеличилась на 40%, а с одной дозаправкой в воздухе составила свыше 15 000 км при продолжительности полета 20 ч. Это был действительно межконтинентальный самолет, способный, взлетев с аэродромов на территории СССР, атаковать цели в США.
Экипажами летчиков Н. Горяинова, Б. Степанова, А. Липко на самолете ЗМ и его модификациях было установлено 19 мировых рекордов высоты и скорости полета с грузом.
На вооружении дальней авиации ЗМ состояли до 1985 г и затем были уничтожены в соответствии с советско-американской договоренностью о сокращении стратегических наступательных вооружений.
Технические данные 3М
Экипаж
- 7 человек
Максимальная взлетная масса
- 202 000 кг
Размеры:
длина х размах крыла
- 51,70 х 53,14 м.
Силовая установка:
количество двигателей х мощность
- 4 ВД-7 x 11 000 кгс
Максимальная скорость полета
- 940 км/ч
Практический потолок
- 12 150 м
Дальность полета
- 11 850 км
Вооружение:
6 пушек АМ-23,
кормовая установка - 2000 снарядов,
остальные - по 1100 снарядов
своболнопадающие бомбы обшей массой до 24 000 кг,
2 противокорабельные торпеды калибра 533 мм,
морские мины.
Ядерное вооружение - 2 «спецбоеприпаса» массой 2000 кг или 1 - 4000 кг
Испытания первых Ту-22М3 показали, что по своим летно-тактическим характеристикам самолеты новой модификации значительно превосходят Ту-22М2. Практически по летным характеристикам удалось выйти на требования 1967 года, при значительном повышении боевых возможностей самолета и всего комплекса. Совместные государственные испытания Ту-22М3 завершились в 1981 году, и самолет был рекомендован к принятию на вооружение.
С 1981 по 1984 годы самолет проходил дополнительный комплекс испытаний в варианте с расширенными боевыми возможностями и в том числе в варианте оснащения аэробаллистическими ракетами. Новые системы вооружения потребовали дополнительного времени на их доводку и испытания, поэтому в окончательном виде Ту-22М3 официально принимается на вооружение только в марте 1989 года.
Перспективы развития комплекса Ту-22М3 связаны с модернизацией бортового оборудования, довооружением перспективными высокоточными системами вооружения и обеспечением необходимых ресурсов и сроков службы планера самолета-носителя, его систем и оборудования.
Основными целями модернизации являются:
расширение боевых возможностей комплекса;
повышение оборонительных возможностей самолета при выполнении боевого задания, точности навигации, надежности и помехозащищенности связи;
обеспечение эффективности применения ракетного оружия нового поколения, бомбардировочного вооружения, как управляемого, так и неуправляемого.
В плане модернизации БРЭО на Ту-22М3 необходимо установить новую многофункциональную БРЛС с расширенными возможностями и повышенной помехозащищенностью. В агрегатах и аппаратуре БРЭО требуется переход на новую современную элементную базу, что позволит обеспечить снижение габаритов и массы БРЭО, а также должно снизить энергопотребление аппаратуры.
Предлагаемые мероприятия по модернизации БРЭО в совокупности с проводимыми работами по продлению ресурсных показателей обеспечат возможность эффективной эксплуатации данного авиационного комплекса до 2025 - 2030 годов.
Все эти мероприятия ОКБ постоянно проводит, улучшая и развивая базовую конструкцию комплекса Ту-22М3, спроектировав с момента создания этого комплекса несколько вариантов его развития.
Проведение летно-тактических учений с использованием Ту-22М3 в различных регионах страны показали, что самолет может эксплуатироваться с оперативных аэродромов с минимальными затратами на подготовку оборудования и вооружения. Наглядно это подтвердилось в ходе участия Ту-22М3 в боевых действиях в Афганистане и на Северном Кавказе
Успешному использованию комплекса Ту-22М3 способствовала отработанная система эксплуатации, которая включала в себя:
тыловое обеспечение, основной задачей которого являлась поставка технических средств, средств наземного обслуживания, горюче-смазочных материалов, запасных частей, расходных материалов и боеприпасов для проведения всех видов работ на самолете и его боевого применения;
радиотехническое обеспечение, позволявшее проводить полеты самолетов как в районе аэродрома, так и на больших удалениях от него;
другие виды материального и технического обеспечения, позволяющие эффективно использовать комплекс Ту-22М3.
Наличие ВСУ позволяет проводить подготовку к боевым действиям сразу же после посадки на оперативный аэродром. Отработанная система эксплуатации комплекса позволяет проводить подготовку самолета на базовом аэродроме с применением стационарных средств наземного обслуживания, а на оперативных аэродромах с помощью имеющихся в наличии мобильных средств обслуживания и технических аптечек, используемых ИТС при перебазировании.
Все это позволяет эффективно использовать комплекс на любом театре военных действий, в различных широтах и климатических поясах как на базовых, так и на оперативных аэродромах.
Учитывая большой остаточный ресурс имеющихся самолетов Ту-22М3 и то, что в составе ВВС России имеется достаточно большое количество самолетов Ту-22М3, ОКБ продолжает работы по дальнейшей модернизации парка Ту-22М3. Как отмечалось выше, самолет должен получить высокоточное вооружение, обновленный состав БРЭО. В ОКБ также ведутся постоянные работы по увеличению ресурсных показателей комплекса и его составляющих частей. Модернизационные программы по Ту-22М3 должны значительно увеличить ударный потенциал самолета и комплекса, обеспечив его эффективную эксплуатацию еще как минимум в течение 20-25 лет. Таким образом Ту-22М3 с модернизированным бортовым оборудованием, дооснащенный высокоточным вооружением, еще долгие годы будет составлять значительную часть боевого состава ударных сил российской Дальней авиации и авиации ВМФ.
По своей компоновочно-конструктивной схеме Ту-22М3 представляет двухдвигательный цельнометаллический низкоплан с двумя ТРДДФ, установленными в задней части фюзеляжа, с крылом изменяемой в полете стреловидности и стреловидным хвостовым oперением, с трехопорным шасси с передней опорой В конструкции планера и его агрегатов используются в основ ном алюминиевые и титановые сплавы, высокопрочные и жаропрочные стали, неметаллические конструкционные материалы.
Крыло состоит из неподвижного центроплана - средней части крыла (СЧК) и двух поворотных частей (ПЧК) - консолей, имеющих следующие фиксированные положения по углу стреловидности 20, 30 и 65 градусов. Угол поперечного "V" крыла - 0 градусов. Поворотная консоль имеет геометрическую крутку, угол крутки - 4 градуса. Стреловидность СЧК по передней кромке - 56 градусов. Центроплан двухлонжеронный с задней стенкой и несущими панелями обшивки. Поворотные консоли крепятся к центроплану с помощью шарнирных узлов поворота. Механизация крыла состоит из трехсекционных предкрылков и двухщелееых закрылков на консолях и поворотного закрылка на центроплане. Предусмотрено блокировка выпуска закрылков и предкрылков при углах стреловидности более 20 градусов. Консоли оснащены трехсекционными интерцепторами для управления по крену (элероны на самолете отсутствуют) Поворот консолей крыла осуществляется с помощью электрогидровлической системы гидроприводами с шариковинтовыми преобразователями, связанными между собой синхронизирующим валом.
Фюзеляж полумонококовой конструкции, усилен мощными продольными балками (бимсами) в районе грузоотсека В носовой части фюзеляжа размещены РЛС, кабина экипажа, рассчитанная на четырех человек (командир корабля, помощник командира корабля, штурман-навигатор и штурман-оператор), отсеки оборудования, ниша передней стойки шасси. Рабочие места экипажа оснащены катапультируемыми креслами КТ-1М. В средней части фюзеляжа размещаются топливные боки, ниши основных стоек шасси, грузоотсек, каналы воздухозаборников. В задней части фюзеляжа -двигатели и отсек тормозного парашюта
Вертикальное оперение состоит из форкиля и технологически отъемного киля и руля направления Стреловидность киля 57 градусов Горизонтальное оперение состоит из двух цельно-поворотных консолей со стреловидностью 59 градусов Управление консолями гидравлическое с помощью рулевых приводов.
Шасси трехопорное, носовая опора - двухколесная, убирается назад по полету. Основные опоры трехосные шестиколесные, убираются в крыло и частично в фюзеляж. Колеса основных опор оснащены гидравлическими дисковыми тормозами и устройствами антиюзовой автоматики Колеса основных опор имеют размер 1030x350, передней - 1000x280
Силовая установка включает в себя два двухконтурных турбовентиляторных двигателя с форсажными камерами НК-25; регулируемые многорежимные воздухозаборники с горизонтальным управляемым клином и створками подпитки и перепуска; бортовую вспомогательную установку; топливную и масляную системы; системы управления и контроля агрегатов силовой установки. ТРДДФ имеет максимальную форсажную взлетную тягу 25000 кгс и максимальную взлетную бесфорсажную -14500 кгс. Вспомогательная силовая установка ТА-6А обеспечивает запуск двигателей на земле, питание бортовой сети переменного и постоянного тока на земле и в отказных случаях в полете, питание самолетных систем воздухом на земле и в некоторых оговоренных случаях в полете. Топливо размещается в фюзеляжных и крыльевых (центроплан и консоли) протектированных топливных боках, оснащенных системой заполнения нейтральным газом, а также баком в форкиле. Воздухозаборники совкового типа с горизонтальным клином оборудованы створками подпитки и перепуска, а также автоматической системой управления воздухозаборников.
Цифровой пилотажно-навигационный комплекс самолета с инерциальными навигационными системами обеспечивает: автоматическое решение навигационных задач; ручной, автоматический и полуавтоматический маршрутный полет в горизонтальной плоскости с обеспечением предпосадочного маневра и захода на посадку; выдачу необходимой информации для автоматического выхода самолета в заданный район в заданное время; выдачу необходимой информации экипажу самолета, а также в системы комплекса
Самолет оборудован бортовыми средствами дальней и ближней радионавигации (РСДН и РСБН), автоматическим радиокомпасом, прицельно-навигационной РЛС типа ПНА, сопрягаемой с системой управления ракет типа Х-22Н. Самолет оснащен системой слепой посадки, радиовысотомерами больших и малых высот. Связь с землей и самолетами осуществляется с помощью УКВ и KB приемопередающих радиостанций. Внутрисамолетная связь между членами экипажа осуществляется с помощью самолетного переговорного устройства.
Ракетное вооружение самолета Ту-22М3 состоит из одной (под фюзеляжем в полуутопленном положении), двух (под крылом) или трех (перегрузочный вариант) УР Х-22Н (или МА), предназначенных для поражения крупных морских и радиолокационно-контрастных наземных целей на дальностях 140-500 км. Стартовая масса ракеты 5900 кг, длина 11,3 м, максимальная скорость соответствует М=3.
Вооружение бомбардировщика дополнено гиперзвуковыми (М=5) аэробаллистическими ракетами малой дальности Х-15, предназначенными для уничтожения стационарных наземных целей или РЛС противника. Шесть ракет могут размещаются в фюзеляже на многопозиционной барабанной ПУ, еще четыре ракеты подвешиваются на внешних узлах под крылом и фюзеляжем.
Ракеты типа Х-22Н размещаются: фюзеляжная в полуутопленном положении в фюзеляжном грузоотсеке на выдвижном балочном держателе БД-45Ф, крыльевые ~ на пилонах, на балочных держателях БД-45К. Аэробаллистические ракеты - но МКУ и катапультных крыльевых установках.
Бомбовое вооружение, состоящее из обычных и ядерных свободнопадающих бомб общей массой до 24.000 кг, располагается в фюзеляже (до 12000 кг) и на четырех узлах внешней подвески на девятизамковых балочных держателях МБДЗ-У9-502 (типовые варианты бомбовой нагрузки - 69 ФАБ-250 или восемь ФАБ-1500). В перспективе возможно вооружение самолета Ту-22М3 высокоточными корректируемыми бомбами, а также новыми КР для поражения наземных и морских целей.
Прицеливание при бомбометании производится с помощью РЛС и оптического бомбардировочного прицела с телевизионной приставкой.
Оборонительное вооружение самолета состоит из системы пушечного вооружения с пушкой типа ГШ-23 (с укороченным блоком стволов, установленных вертикально и имеющей увеличенную до 4000 выстр/мин скорострельность) с телеприцелом и вычислительным блоком ВБ-157А-5, сопряженным со стрелковым радиолокационным прицелом. Самолет оснащен развитым комплексом РЭП и автоматом пассивных помех.
Летно-технические характеристики
Видео
Мясищев 3М (по классификации НАТО: Bison-B) — советский тяжелый реактивный стратегический бомбардировщик, разработанный в ОКБ Мясищева в начале 1950-хх годов.
История 3М
В конце 1940-хх годов у ВВС СССР возникла острая необходимость в создании нового стратегического бомбардировщика, способного на высокой скорости доставить ядерное оружие на расстояние до 12 000 километров. В начале 1950-хх этим проектом занялось ОКБ Мясищева и его итогом стал бомбардировщик .
Первый полет прототип М-4 совершил 20 января 1953 года. Самолет получился очень перспективным и полным невероятных на то время новшеств. Однако, за инновации и короткие сроки разработки пришлось платить — М-4 оказался весьма сырой машиной, работа на которой была сложной и опасной.
Уже в 1954 году был инициирован новый проект 36 иди 3М по радикальной модернизации базового М-4. Ставка была сделана на новый мощный и экономичный двигатель ВД-7, улучшенную аэродинамику и дозаправку в воздухе. По идее, такой самолет мог в полной мере ответить требованиям сил дальней авиации.
Был применен опыт, полученный при создании М-4. 3М получил обновленное, более легкое крыло, новые системы. Аэродинамика самолета так же была доведена почти до совершенства (аэродинамическое качество в 18,5 единиц было побито только бомбардировщиками B-1B и Ту-160 десятилетия спустя). Изменилась компоновка самолета, а применение нового оборудования позволило уменьшить экипаж на 1 человека.
Эскизный проект был защищен уже в 1954 году. В 1955 был готов первый опытный образец. ВД-7 в то время еще не был полностью испытан, поэтому на самолет поставили 2 ВД-7 и, на всякий случай, два уже себя зарекомендовавших АМ-3. В 1956 году самолет впервые взлетел. К концу года к испытаниям приступил второй опытный образец.
В 1958 году начались государственные сертификационные испытания. В конструкцию было внесено множество корректировок, имелись некоторые дефекты, однако, 3М по всех характеристикам превосходил прародителя, был намного надежнее проще в управлении. Серийный выпуск начался в 1956 году.
Конструкция 3М
Мясичев 3М — четырехдвигательный реактивный стратегический бомбардировщик. Крыло цельнометаллическое, стреловидное, имело так называемую «чистую» конструкцию — без гондол для шасси и двигателей на крыле. Шасси вилосипедного типа — две основные опоры шасси размещались одна за другой под фюзеляжем. Четыре реактивных двигателя были утоплены в центроплан.
Самолет внешне очень похож на базовый М-4, но имеет множество мелких отличий: изменены аэрдинамические элементы, внутренняя компоновка, оборудование. Главным отличием 3М являются новые турбореактивные двигатели ВД-7.
Модификации
- 3М - базовый самолет серии. Первоначальное название М-6.
- M-29 . проект пассажирского самолёта М-29 на 200-250 мест (реализован не был).
- 3МР - дальний морской разведчик.
- 3МС - вариант бомбардировщика 3М с двигателями РД-3М-500А. Из-за малого ресурса двигателей ВД-7 было решено вернуться к тем же двигателям, которые устанавливались на М-4.
- 3МН - модификация 3М с двигателями ВД-7Б. Тяга двигателей была меньше, чем на 3М, но большая экономичность увеличила дальность самолета.
- 3МД — новый бомбардировщик 3МД с двигателями ВД-7Б. На этой модификации 3М установили более совершенное оборудование, улучшили аэродинамику самолёта.
- 3МЕ - высотный бомбардировщик с двигателями ВД-7П (РД-7П).
- ВМ-Т (3М-Т) - транспортная модификация самолёта
- 3МС-2 ,3МН-2 — топливозаправщики. Они пришли на смену М-4-2 в связи с международными договорами о сокращении численности стратегических бомбардировщиков.
- 3М-5 - носитель ракет КСР-5.
Видео компиляция о стратегическом бомбардировщике Мясищев 3М
Эксплуатация 3М
Первые самолеты прибыли на авиабазу Энгельс уже в 1957 году. В 1960 начали отрабатываться дозаправки 3М в воздухе. С 1961 году 3М участвовали в ряде учений с применением ядерного оружия. В 1962 году именно 3М были главным ядерным кулаком СССР и в разгар Карибского кризиса все самолеты находились в режиме максимальной готовности: экипажи все время находились рядом с заправленными и оснащенными ядерным оружием бомбардировщиками — к счастью, выполнять свою главную задачу им тогда не пришлось.
В дальнейшем, часть самолетов 3М была переоборудована в самолеты-заправщики, долгое время являвшимися одними из лучших в мире. 3М в этой роли были замещены новыми заправщиками Ил-78 (на базе ) лишь в конце 1980-хх.
Всего было выпущено 90 бомбардировщиков Мясищев 3М разных модификаций.