Скоростной реактивный бомбардировщик, создававшийся одновременно с турбовинтовым «стратегом» Ту-95.
В конце 1940-х годов советской авиапромышленности поставили непростое задание: создать скоростной и высотный реактивный самолет, способный доставить ядерное оружие до территории США.
Под создание такого самолета было сформировано целое конструкторское бюро — ОКБ-23 на базе московского авиазавода № 23 (сейчас ОКБ-23 — это КБ «Салют», а завод № 23 — это «Государственный космический научно-производственный центр имени М.В.Хруничева », производитель ракет «Протон»). Возглавил ОКБ-23 Владимир Мясищев — один из выдающихся конструкторов, выросших в 1930-е годы в команде .
Основной проблемой М-4 стала недостаточная дальность: всего 9500 км при установленных по техническому заданию 12000 км. Поэтому на его базе был разработан самолет 3 М, который достиг дальности в 11800 км. Одновременно с этим, поскольку до США лететь все равно было как-то надо, была разработана система дозаправки в воздухе, увеличившая практическую дальность полета М-4 .
М-4 оснащался четырьмя двигателями АМ-3А тягой по 8750 кгс. 3 М для увеличения дальности получил двигатели ВД-7 тягой по 11000 кгс, однако из-за невысокого ресурса было выпущено еще несколько модификаций 3 М (3МС и 3МД) с двигателями меньшей тяги, но и меньшей дальности.
Мясищев 3МД/ЗМЕ, Монино, музей ВВС. Фото: Игорь Колоколов/russianplanes.net
Максимальная бомбовая нагрузка М-4 составляла 24 тонны (самолетов типа 3М — 18 тонн), типовая (в варианте «с бомбой до Америки») — 5 тонн.
До начала массового поступления в ВВС самолетов-ракетоносцев, именно М-4 (3М) считались основной силой дальней авиации, способной нанести ядерный удар по территории США. Всего было выпущено 32 серийных М-4 и около 90 самолетов 3 М всех типов.
Система дозаправки, разработанная для М-4 , повлияла на его судьбу. Дело в том, что «летающие танкеры» для бомбардировщиков М-4 делались на базе точно таких же самолетов (обозначались М-4-II).
Поэтому М-4 , снятые с производства в пользу 3 М, переделывались в заправщики с 1958 года. А уже с 1962 года началось переоборудование и самолетов 3 М. К 1970-м годам эти машины в основном уже использовались как заправщики, хотя некоторые из них сохраняли возможность обратной конверсии в бомбардировщик.
Мясищев 3 М, Рязань. Фото: Виктор/russianplanes.net
На вооружении оставались и «чистые» бомбардировщики 3 М, однако неспособность нести ракетное вооружение сильно ограничивало их боевую ценность. Так что в истории советской авиации эти машины остались двояко: сначала как носители ядерного оружия, потом — как летающие танкеры.
К 1985 году большая часть этих самолетов была снята с вооружения и уничтожена, осталось лишь несколько экземпляров самолетов типа 3 МС-2 и 3 МН-2 . Последние танкеры на базе 3 М были утилизированы в 1998 году, и еще в начале 1990-х они не отстаивались на стоянках, а использовались для дозаправки самолетов фронтовой авиации и авиации ПВО.
3М (первоначально М-6; изделие «201»; по кодификации НАТО : Bison-B ) - советский стратегический бомбардировщик разработки ОКБ Мясищева .
История создания
Работы по радикальной модернизации М-4 проводились в соответствии с постановлением Совета Министров СССР № 1428-642 от 6 июля г. На фирме тема получила шифр «36», а самолёт - обозначение 3М. При выборе двигателей ставку сделали на ВД-7 , взлётная тяга которых превышала 11000 кгс, а крейсерский расход топлива составлял 0,73-0,8 кг/кгс·ч (у АМ-3 - до 1,03), как у лучших зарубежных образцов. Применив эти двигатели, увеличив количество топлива на борту, установив систему дозаправки в полёте, а также улучшив аэродинамику, можно было получить дальность, достаточную для достижения самой удалённой точки США . Это было очень важно, так как в южной части Штатов находились ядерные объекты: Лос-Аламос (шт. Нью-Мексико), Оак-Ридж (Теннеси), авиабазы SAC Кастл и Марч (авиабаза) (англ.) русск. (Калифорния), Дайс и Карсуэллс (Техас), Берксдейл (Луизиана) и многие другие. На этих же базах были сосредоточены основные хранилища ядерных боеприпасов. Кроме того, в Калифорнии, Техасе и Флориде разворачивалось строительство ракетных пусковых комплексов и центров управления. Поставить их под удар было очень заманчиво.
В носовой части 3М разместили негерметичный отсек РЛС , закрытый радиопрозрачным обтекателем . Переднюю кабину перекомпоновали, при этом рабочее место штурмана -бомбардира расположили под лётчиками со смещением влево, а снизу создали фонарь. Количество членов экипажа уменьшили на одного человека.
Внешние отличия от М-4
- Вместо кабины штурмана ("графина") установлен обтекатель РБП
- У вертикального оперения отсутствует поперечное V
- Нет излома по задней кромке крыла
- Боковые блистеры овальной формы, у М-4 круглые
Модификации
3МД в Центральном музее ВВС РФ в Монино
| Название модели | Краткие характеристики, отличия. |
|---|---|
| 3М | Модификация М-4 с увеличенной дальностью полёта. Первоначальное название М-6 (изделие «201»). |
| 3МД | В 1960 году в строевых частях ВВС появился новый бомбардировщик 3МД с двигателями ВД-7Б. На этой модификации 3М установили более совершенное оборудование, улучшили аэродинамику самолёта. Внешне он отличался удлинённой, заострённой носовой частью со штангой топливоприёмника на конце. При неизменном размахе несколько увеличили площадь крыла. Впервые этот самолёт продемонстрировали в июле 1967 года на выставке авиационной техники в Домодедово. Кодовое обозначение НАТО - Bison-C . |
| 3МЕ | Высотный бомбардировщик с двигателями ВД-7П (РД-7П). Их взлётную тягу увеличили до уровня базового ВД-7. Она составляла 11300 кгс и в условиях высотного полёта возрастала на 28 % по сравнению с ВД-7Б. Дальше лётных испытаний в 1963 году опытного образца дело не пошло из-за смены приоритетов у руководства страны в сторону развития ракетной техники. |
| 3МН | Модификация 3М с двигателями ВД-7Б. Ценой повышения ресурса двигателей ВД-7 явилось снижение тяги до 9500 кгс. При общем ухудшении характеристик самолёта, дальность полёта благодаря экономичности двигателей была на 15 % больше, чем у 3МС. |
| 3МР | Дальний морской разведчик. Поступил на вооружение авиации ВМФ в 1964 году . |
| 3МС | Вариант бомбардировщика 3М с двигателями РД-3М-500А. Из-за малого ресурса двигателей ВД-7 было решено вернуться к тем же двигателям, которые устанавливались на М-4. Характеристики относительно 3М ухудшились, но были всё же лучше, чем у М-4. В частности, дальность полёта без дозаправки в воздухе составляла 9400 км. |
| 3МН-2 , 3МС-2 | До начала 1980-х годов бомбардировщики 3МН и 3МС переоборудовались в топливозаправщики. Они пришли на смену М-4-2 в связи с международными договорами о сокращении численности стратегических бомбардировщиков и долгое время являлись основным средством дозаправки в полёте машин стратегической авиации, оборудованных системой «Конус». Максимальное количество отдаваемого в полёте топлива достигало 40000 кг, производительность агрегата заправки - 2250 л/мин. В начале 1975 года рассматривался вопрос о переделке всех бомбардировщиков 3М в воздушные танкеры для дозаправки сверхзвуковых бомбардировщиков Ту-22М. Но самолёт-заправщик Ил-78 , созданный в ОКБ Ильюшина, оказался более предпочтительным для этих целей. |
| 3М-5 | Носитель ракет КСР-5 . Отличался составом БРЭО . Разработан в 1973 году. |
| ВМ-Т «Атлант» (3М-Т) | Транспортная модификация самолёта. |
| M-29 | В 1956 году на базе бомбардировщика 3М разрабатывался проект пассажирского самолёта М-29 (другое название М-6П) на 200-250 мест (реализован не был). |
Развитие
За 9 лет своего существования ОКБ-23 подготовило на базе М-4 и 3М целый ряд проектов, работы над которыми прекратились по разным причинам. Так, в 1953 году начались работы по созданию пассажирского самолёта «29», который должен был перевозить 80-130 человек на расстояние 5400-7000 км. Машину предполагалось создать на базе М-4, для чего требовалось прежде всего разработать новый фюзеляж, остальные агрегаты планера сохраняли высокую степень преемственности с бомбардировщиком (на лайнере планировали оставить даже «велосипедное» шасси). Изучались различные варианты компоновки пассажирского салона, для чего был построен натурный макет его секции. Проект вначале вызвал заинтересованное отношение в ГВФ , однако потенциальный заказчик выдвинул ряд требований к машине. Например, применить шасси обычной схемы. Ставилась и задача предусмотреть вариант для перевозки 170-180 человек на дальность до 4000 км. Взгляды ГВФ нашли отражение в правительственном задании, которое вышло в августе 1955 г. Однако уже в декабре Совмин принял другое решение, свернув создание этого самолёта.
Во время работы над «29-й» машиной мясищевцы подготовили проект её военно-транспортного варианта . Самолёт должен был перевозить различную военную технику и грузы общей массой до 40 т или до 200 десантников. Судьба этого варианта оказалась аналогичной пассажирскому.
В 1957 году ОКБ-23 приступило к изучению возможности создания на базе бомбардировщика 3МН опытного самолёта с ядерной силовой установкой . Предполагалось заменить два внутренних ВД-7 атомными двигателями с газовым теплоносителем, разместить в грузоотсеке реактор, демонтировать большую часть топливных баков, установить биологическую защиту экипажа. В дальнейшем предполагалось создание разведчика с четырьмя ядерными двигателями, испытания которого собирались начать в 1960 году. Кроме того, эта машина могла стать базовой для создания самолёта дальнего радиолокационного дозора. Эти замыслы практического воплощения не получили.
Остались на бумаге и проекты стратегического самолёта-разведчика 3МР со взлётной массой 202 т, а также огромной летающей лодки 3М-М, которая могла бы приводняться в океане для получения топлива от подводных лодок. С двумя дозаправками дальность полёта такого корабля должна была достигнуть 25 000 км.
Ликвидация ОКБ затормозила модернизацию находившихся в строю «эмок». Это не позволило своевременно установить ряд новых образцов авиационной электроники и, прежде всего, оборудования РЭП. На самолёте остались устаревшие СПС-2, которые имели невысокую надёжность и не перекрывали работу многих РЛС сантиметрового диапазона.
И всё же некоторые работы, направленные на поддержание «эмок» в надлежащей «форме», проводились. Так, в 1963 году на один 3МН поставили новое навигационное и связное оборудование. Вместо командной радиостанции РСИУ-4В установили новую Р-802В, добавили третий радиокомпас типа АРК-42, а также радиотехническую систему ближней навигации РСБН-2 с «Свод», которая не только позволяла выходить в створ полосы вне её видимости и «ловить» глиссаду, но и строить сложные манёвры в районе аэродрома, например, сбор группы или встречу заправляемого самолёта и танкера. Нашла применение на бомбардировщике ещё одна тогдашняя новинка - доплеровский измеритель скорости и сноса ДИСС-1, который значительно повысил точность счисления пути. После успешных испытаний такой комплекс доработок провели на ряде самолётов, в обозначениях которых добавили букву «Р» (например, M-4P-II, 3МНР, 3МСР-И).
Работы по переоборудованию самолёта № 0503, получившего обозначение 3М-5, начались в 1973 г., а в 1975-м ГСИ нового авиационно-ракетного комплекса успешно завершились. Они показали большие возможности обновлённой «эмки», однако решения о переоборудовании парка самолётов 3М так и не последовало. Та же участь постигла аналогичный проект модернизации Ту-95, и только Ту-16 вооружили новой ракетой. Фактически главной причиной неудачи 3М-5 стало то, что ВВС утратили заинтересованность в такой модернизации самолётов.
В начале семидесятых в международных отношениях наступил период разрядки, и был заключён первый договор об ограничении стратегических вооружений . В США после уотергейтского скандала и отставки президента Р. Никсона президентом стал Д. Форд . Л. И. Брежнев пообещал новому президенту, что переделает 20 стратегических бомбардировщиков 3М в самолёты-заправщики , которые уже невозможно будет использовать для нанесения ядерных ударов. С дорабатываемых машин должны были снять штанги дозаправки и всё бомбардировочное вооружение, а проём грузоотсека частично заклепать, оставив лишь небольшой люк для выхода заправочного шланга с конусом.
Командование ВВС отнеслось к этой инициативе с энтузиазмом, так как было заинтересовано в превращении устаревших бомбардировщиков в остро необходимые танкеры. Одновременно решали вопрос о продлении назначенного ресурса 3М. Для этого самую старую машину перегнали в Новосибирск , где провели её прочностные испытания в СибНИА. Новосибирские специалисты дали рекомендации, после выполнения которых самолёты 3М могли эксплуатироваться ещё минимум 10 лет.
Доработки выполнялись на рязанском ремзаводе № 360. Их проведение вылилось в довольно масштабную кампанию, для координации которой специально создали комиссию во главе с тогдашним заместителем министра авиапромышленности И. С. Силаевым , получившим за свой крутой нрав прозвище «Иван Грозный ». Однако по «брежневскому заказу» переделали всего несколько машин. Остальные превращённые в заправщики самолёты 3М сохранили возможность обратной конвертации в бомбардировщики.
Работы, связанные с продлением ресурса, прошли далеко не все машины. Отлетавшие своё самолёты стали отгонять на дальние стоянки авиабазы в Энгельсе , а затем и вовсе отбуксировали на грунтовые площадки, добраться до которых в весеннюю распутицу было трудно даже пешком. Однако в конце 1970-х гг. появилась заинтересованность в усилении бомбардировочного вооружения 3М и Ту-95 . Для «эмки» был разработан вариант снаряжения, предусматривавший подвеску 28 бомб ФАБ-500М54 (нагрузка 13280 кг) или 52 ФАБ-250М54 (12640 кг). По воспоминаниям бывшего главкома Дальней авиации генерала В. В. Решетникова, весной 1979 г. эти самолёты предполагалось использовать для нанесения удара по целям в Афганистане , прежде всего, по Герату , где началось восстание и погибло несколько советских специалистов. Но гератский мятеж быстро подавили афганские правительственные войска, а после введения в конце года советского контингента вопрос о применении тяжёлых бомбардировщиков некоторое время не поднимался.
Самолётов 3М в строю оказалось больше, чем Ту-95 в бомбардировочном варианте и, до поступления на вооружение ракетоносцев , они считались главной ударной силой Дальней авиации .
Тем временем начавшаяся в середине 1950-х гг. разрядка международной напряжённости постепенно сменялась новым пароксизмом холодной войны . Размещение в 1962 г. советских баллистических ракет на Кубе привело к резкому обострению отношений с США и развитию Карибского кризиса . Командование Вооружённых Сил СССР спешно перегруппировывало силы. Полки 201-й ТБАД перебросили в Шяуляй . В первый и последний раз за всю историю атомного противостояния с Америкой советские стратегические бомбардировщики несли боевое дежурство в столь высокой степени готовности: самолёты полностью заправлены и снаряжены, термоядерные боеприпасы подвешены, грузоотсеки опломбированы, экипажи получили опечатанные портфели с картами маршрутов и «засургученные» конверты с кодами взведения взрывателей.
Многие подробности этих событий сорокалетней давности по-прежнему находятся под грифом «секретно», но из рассказов ветеранов можно составить представление о планировавшейся операции. В каждом полку действовать непосредственно над Штатами предстояло двум эскадрильям. Часть самолётов спешно переоборудовали в танкеры, которым вместе с М-4-II предстояло дозаправлять ударные машины. Обеспечение прохода стратегических бомбардировщиков вблизи баз НАТО , находившихся в Северной Европе и на Аляске , возлагалось на фронтовую авиацию , а также на Ту-16 (как ударные, так и постановщики помех). По расчётам, этого было вполне достаточно, чтобы заблокировать объекты ПВО противника. Однако, над территориями Канады и США «стратегам» пришлось бы действовать самостоятельно, причём полагаться на фактор внезапности не приходилось. Правда, к моменту их появления части РВСН уже успели бы «отстреляться», но никто не мог сказать, насколько эффективным окажется ядерный удар МБР первого поколения и какая часть сил ПВО противника сохранит боеспособность.
В скупых воспоминаниях участников событий чувствуется нечеловеческое напряжение тех дней. Все понимали, что начало войны будет означать всемирную катастрофу - накопленных ядерных арсеналов уже хватало для того, чтобы сделать жизнь на Земле невозможной, и трагическая участь собственных семей казалась неизбежной. Тем не менее, ветераны отмечают достаточно высокий боевой дух личного состава, отсутствие суеты и видимой нервозности. Например, процесс подвески спецбоеприпасов, который на учениях обычно вызывал много излишних эмоций, прошёл чётко и слаженно. Лётные экипажи самих бомб не видели, принимая самолёты с уже опломбированными бомболюками. И, конечно же, все вспоминают, с какими приподнятыми чувствами был встречен приказ об отмене повышенной боеготовности. Кризис миновал, оставив ясное понимание, на краю какой страшной бездны стояло человечество.
К своему первому десятилетию 201-я ТБАД подошла, достигнув очень высокого уровня боеготовности. Дальние полёты с выходом на океанские просторы стали нормой. В 1964 году лётный состав приступил к выполнению новой для себя задачи: обнаружению авианосных ударных групп флота США в Атлантике . Обычная продолжительность таких полётов составляла 16 часов. Летом следующего года экипаж подполковника А. Булавина выполнил первый в истории дивизии полёт с двумя дозаправками и находился в воздухе более 21 часа. Надо сказать, что такие рейды были тяжёлым испытанием для человеческого организма. Неудобные катапультные кресла, теснота, спартанские бытовые условия заставляли часто вспоминать уставное требование «стойко переносить все тяготы и лишения службы».
Когда американцы начали активно использовать свои B-52 во Вьетнаме , в советской Дальней авиации стали уделять внимание отработке применения самолётов М-4, 3М и Ту-95 для решения тактических задач. Одновременно экипажи осваивали новые методики преодоления системы ПВО, включавшей новейшие ЗРК и сверхзвуковые перехватчики . В частности, в то время были введены полёты звеньев и пар в очень плотном строю, интервалы в котором выбирались с таким расчётом, чтобы метка на индикаторе наземной РЛС от всей группы выглядела как от одиночного самолёта. В учебные программы вошли полёты и бомбометания с малых и предельно малых высот, а также отработка применения по наземным целям пушечного вооружения. Эти задания выполняли как экипажи бомбардировщиков, так и заправщиков, у которых существовала возможность подвески в грузоотсеке пары бомб калибром до 500 кг.
Как заправщик
С развитием стратегических вооружений функции 201-й дивизии стали существенно меняться. По мере переоборудования 3М в танкеры дозаправка становилась основной задачей соединения. В 1970-е гг. базировавшиеся в Шяуляе и Украинке эскадрильи вернулись в Энгельс, пополнив состав полков. 1230-й ТБАП стали называть авиаполком самолётов-заправщиков (АПСЗ). От использования Ту-16 для поддержания лётных навыков экипажей «эмок» отказались, уж очень отличались методики управления этими самолётами.
Нагрузки на заправщики постоянно возрастали. Кроме остававшихся в строю бомбардировщиков 3М, услуги танкеров требовались различным модификациям Ту-95, Ту-22, самолётам ДРЛО Ту-126, дальним противолодочным Ту-142. Непродолжительное время несли штанги дозаправки Ту-22М, пока их не демонтировали по договору ОСВ-1. К середине 1980-х гг. общее число «клиентов» заправщиков из Энгельса превысило 500 машин. И надо сказать, что до появления в США самолёта-танкера KC-10 советский 3М-П оставался самой мощной машиной этого класса в мире, значительно превосходя американский KC-135 , а также британские VC-10K , переоборудованные бомбардировщики «Вулканы » и «Викторы ».
Одной из интереснейших страниц в биографии самолётов-заправщиков стало обеспечение полётов Ту-95РЦ на обнаружение приводнявшихся в Индийском океане спускаемых аппаратов (СА) лунных автоматических кораблей «Зонд ». Первый полёт советского «лунника» показал, что за ним тщательно следили не только из ЦУПа - после приводнения американский корабль сделал попытку выловить СА. Следовало обеспечить максимально быстрое обнаружение следующих аппаратов и наведение кораблей подбора, а сделать это можно было только с большой высоты.
Ту-95 мог достать до самого южного района возможной посадки «Зонда» лишь с дозаправкой. После предварительных тренировок на слётанность 21 сентября 1968 г. с аэродрома Моздок взлетела пара 3М-Н - Ту-95РЦ. За ней с интервалом в один час шли следующие с таким расчётом, чтобы к моменту входа СА в атмосферу первая пара была у самой удалённой точки посадочного коридора, а последняя - у самой ближней. Полёт проходил над Закавказьем и Ираном, затем под самолётами появились воды Оманского залива. Танкеры отдали 20 т топлива и повернули обратно, а Ту-95РЦ продолжили свой путь. Экипаж головного самолёта, который возглавлял командир 392-го ОДРАП ВВС Северного флота И. Ф. Гладков, визуально обнаружил СА, засек его радиомаяк и навёл на место приводнения судно подбора. 22 сентября «Зонд» был поднят на его борт.
Завершение службы
3М в поле, 1989 год
В этот период 73-я ТБАД была перевооружена на Ту-95К-22 и Ту-95КМ. Эксплуатация самолётов 3М в этом соединении завершилась в 1985 году . Однако с порезкой «троек» явно поторопились. Ведь насыщение войск современными самолётами-заправщиками Ил-78 проходило непозволительно медленно, так что потребность в мясищевских танкерах продолжала расти, и переоборудованные бомбардировщики ещё могли послужить. Тем более, что их услуги потребовались фронтовой авиации и ПВО, которые стали получать оснащённые системами дозаправки Су-24М и МиГ-31 . Поэтому оставшиеся в строю «эмки», включая старые М-4, продолжали усиленно трудиться до начала 1990-х годов . Один из последних летающих самолётов этого семейства был 3МН-II бортовой 56. 21 марта 1994 года экипаж майора А. С. Гура перегнал его из Дягилево в Энгельс. Далее самолёты сначала были переведены в резерв, а с 1996 года стали разделываться на металлолом. Последние 3М порезаны в начале 1998 года, сохранился лишь один самолёт с базы разделки - 3МС-II бортовой 14. Это был последний летающий самолёт семейства, осенью 1994 года он ещё летал в Энгельсе.
Аварии и происшествия
Работа экипажей самолётов 3М (как и M-4 -II) была отнюдь не простой. Вот лишь несколько примеров.
В очередном полёте танкеру M-4-II, управляемому экипажем комэска Королева, предстояло дозаправить 3М. Лётчикам долго не удавалось сконтактировать и, проскочив крайний рубеж дозаправки, командир бомбардировщика выпросил «попробовать ещё разок». На сей раз получилось. Танкер отдал керосин, но теперь, чтобы дотянуть до базы, ему предстояло идти «по потолкам», где расход топлива минимален. Однако после расцепа шланг лишь наполовину намотался на барабан и остановился. Все попытки убрать его закончились неудачей, не сработала и аварийная гильотина. Незакрывшийся люк ухудшил аэродинамику самолёта, и о полёте с минимальным расходом топлива речь уже не шла.
Буквально на честном слове М-4 всё же добрался до аэродрома, но тот, как назло, оказался закрыт грозовым фронтом. Однако выбора у экипажа не оставалось, и пришлось рисковать. Пройдя через страшную болтанку, машина лишь перед самой полосой попала в спокойную зону. Она уже катилась по бетонке, как вдруг где-то внутри фюзеляжа раздался сильный удар. После заруливания выяснилось, что убрать шланг помешал образовавшийся на агрегатах КАЗа лёд, у земли он растаял, а так как лебедку оставили в положении на уборку, то шланг буквально влетел в грузоотсек, произведя тот самый удар.
Известны и другие случаи дозаправки на нерасчётных рубежах. Один из них закончился трагически. В ходе больших учений танкеры 201-й ТБАД обслуживали ракетоносцы Ту-95КД из 106-й дивизии, работавшие с заполярного ледового аэродрома Оленья . После расцепки заправщик остался с малым запасом топлива, не позволявшим долететь до ближайшего «внеклассного» аэродрома Большой Земли, и командир запросил разрешения садиться в Оленьей. Руководивший полётами начальник штаба 106-й ТБАД запросил разрешения у Москвы. Переговоры затянулись, в верхах никто не желал брать ответственность на себя. А тем временем положение осложнилось: посреди ВПП застрял Ту-95, и стащить его имевшимися на дальней полярной «точке» средствами не удавалось. Командир «эмки», кружившей на последнем керосине, радировал, что обойдёт злосчастный «Ту» - полоса была достаточно широкой. И руководитель полётов принял решение.
Танкер выполнил заход, но полоса, горбом вздымающаяся к середине, закрыла от лётчиков место аварии ракетоносца. Когда пилоты его увидели, было уже поздно. Пытаясь уйти от столкновения, «эмка» сошла с ВПП и вспыхнула. Из её экипажа не выжил никто. Начальника штаба 106-й ТБАД, по отзывам подчинённых, грамотного офицера, сняли с должности.сопки высотой до 1200 м и снизились до 600 м. В результате самолёт врезался в гору.
Куда более благополучно закончился инцидент 27 мая 1965 г. Танкер M-4-II майора Васильева отдал топливо Ту-95К, экипаж которого возглавлял подполковник Гершуненко. После расцепки ракетоносец стал обгонять заправщик, его командир отвлёкся от пилотирования, работая с оборудованием кабины, и не заметил, как приблизился вплотную к «эмке». Ту-95К ударил снизу килем по передней части фюзеляжа танкера. К счастью, полученные повреждения оказались некатастрофическими для обоих кораблей, которые приземлились на ближайших аэродромах.
В 1970-е гг. произошли минимум три катастрофы из-за пожаров в воздухе:
- 17 сентября 1973г . после взлёта M-4-II, пилотируемого командиром корабля Л. Н. Станиславским, при затормаживании колёс шасси уже в нише лопнула тормозная камера правого заднего колеса. Гидросмесь вылилась на горячие барабаны, воспламенилась, а от неё загорелись пневматики. Через 9 минут это привело к взрыву расположенных рядом топливных баков, тем не менее, объятый пламенем танкер продолжал лететь. Экипаж стал катапультироваться, но командиру корабля и стрелку-радисту спастись не удалось. Со слов участника того полета, бортинженера Поллуксова В. М., сигнализация включенного стояночного тормоза показывала, что система расторможена, была подана команда на взлет. В итоге виновным в трагедии был объявлен командир корабля. Были приняты меры по предотвращению подобных происшествий. В частности, были убраны шторки затемнения лампы сигнализации. . на борту танкера 3М, которым управлял экипаж майора А. Г. Игнатьева. На высоте 11 000 м произошло разрушение левого блистера передней гермокабины, что вызвало её мгновенную разгерметизацию . Кислородные маски в то время у лётчиков были сняты, и они потеряли сознание. Лишившийся управления самолёт начал быстро снижаться по спирали со значительным левым креном. Сидевший в одиночестве в задней кабине командир огневых установок после безуспешных попыток связаться с остальными членами экипажа посчитал, что катастрофа неизбежна и на высоте 4800 м катапультировался . Однако трагедию предотвратил борттехник, который надел маски на лётчиков и привёл их в чувство.
- Сергей Мороз. Мясищев М-4/3М. - 2-ое, переработанное. - М: «Архив-пресс», 2000. - 52 с. - 900 экз.
- Брук А. А. и др. Иллюстрированная энциклопедия самолётов ОКБ В. М. Мясищева / Ред. В. К. Новиков. - М: Авико-пресс», 2000. - Т. 2, часть 2. - С. 157-244. - 252 с. - ISBN 5-94164-004-8 .
- Арсеньев Е. В. и др. Глава 6. Самолёты и ракеты ОКБ В. М. Мясищева // История конструкций самолётов в СССР 1951 - 1965 гг. - М: Машиностроение, 2000.
- Gordon, Yefim. Myasishchev M-4 and 3M. The First Soviet Strategic Jet Bomber. - Hinckley, England: Midland Publishing, 2003. - 127 p. - (Red Star. Vol. 11). - ISBN 1-85780-152-0 .
Тяжёлые лётные происшествия продолжались. Так, 15 апреля 1972 г. группе из 5 кораблей 3М пришлось садиться на покрытую мокрым снегом ВПП при сильном боковом ветре. Уже первый самолёт сошёл в сторону с полосы, повредив более 2 км боковых осветительных огней. При этом погасли ограничительные огни торца полосы. Выкатилась за пределы бетонки и застряла в грунте ещё одна машина. Но трагичней всех оказалась судьба самолёта, управляемого экипажем майора Г. А. Лыбина. «Эмка» приземлилась с перелётом в 1000 м на повышенной скорости и на переднюю опору шасси. Началось «козление ». Во время третьего прыжка самолёт свалился на крыло, после сильнейшего удара разрушился и сгорел. Весь экипаж погиб.
Оценка проекта
Почти 40 лет бомбардировщики Мясищева несли ратную службу. Её начало оказалось трудным. Не были выполнены в полной мере требования заказчика к самолёту, часто происходили тяжёлые лётные происшествия. Конструкторы, работники завода № 23, испытатели и личный состав строевых частей своим самоотверженным трудом смогли поднять до приемлемого уровня лётные характеристики, эксплуатационные качества машины и её надёжность. И всё же в литературе за самолётом закрепилась репутация аварийного. Действительно, из 116 «эмок», находившихся в эксплуатации, в авариях и катастрофах погибли 27, ещё не менее трёх разбились до поступления в части. Таким образом, потери составили четверть всего парка. Однако, по имеющимся данным, почти 63 % этих утрат (17 машин) приходится на менее совершенный М-4. Необходимо также учитывать, что причиной немалой части лётных происшествий стал человеческий фактор .
Отсутствие ракетного вооружения предопределило отношение к самолёту в высших звеньях политического и военного руководства СССР. Но сегодня, когда известны результаты применения американцами В-52 в региональных конфликтах , можно с уверенностью сказать, что возможности «эмок» не были раскрыты в полной мере.
Тактико-технические характеристики
Источник данных: Брук А. А., 2000; Мороз С., 2000.
| ТТХ 3М различных модификаций | ||||
| 3М (прототип) |
3МН | 3МС | 145 600 Литература||
|---|---|---|---|---|
